7 chiếc xe mà thế giới chưa sẵn sàng đón nhận

Một số người cho rằng thế giới đang bước vào kỷ nguyên mà động cơ đốt trong sẽ nhường chỗ cho động cơ điện, những người khác lại chỉ ra một cách chính xác rằng doanh số bán xe điện đang giảm sút, chúng tồn tại rất nhiều vấn đề, và thiệt hại môi trường do việc thải bỏ chúng gây ra lớn hơn nhiều lần so với thiệt hại do đốt nhiên liệu hóa thạch. Tuy nhiên, các nhà sản xuất xe điện vẫn tìm được thị trường cho sản phẩm của mình, chẳng hạn như Tesla, hãng xe được truyền thông săn đón nhất. Tesla đã và đang được mua lại. Nhưng nó không phải là chiếc xe điện đầu tiên của một công ty lớn tại Mỹ. Vậy tại sao mẫu xe EV1 của General Motors năm 1996 lại không hề lụi tàn?

Bởi vì mặc dù ý tưởng này mang tính đột phá, nhưng việc triển khai đã thất bại với những công cụ sẵn có vào thời điểm đó. Vấn đề nằm ở pin - ngày nay, ngay cả với những chiếc xe điện hiện đại, mọi người vẫn lầm bầm nếu họ thấy phạm vi hoạt động dưới 350 km chỉ sau một lần sạc (mặc dù công bằng mà nói, nếu chúng ta đang nói về một chiếc xe điện mạnh mẽ với khả năng tăng tốc từ 0-100 trong vòng chưa đầy 4 giây, thì một chiếc xe chạy xăng với động lực học tương tự sẽ không đi xa hơn được với một bình xăng trên sàn), và những chiếc EV1 đầu tiên, được trang bị pin axit chì, chỉ có thể đi được 120 km chỉ sau một lần sạc. Chúng phải được sạc trong thời gian dài, từ 3 đến 15 giờ và tốc độ tối đa bị giới hạn ở mức 128 km/h (80 dặm/giờ). Và tất cả những điều này mặc dù thực tế là các nhà phát triển đã làm mọi thứ có thể để giảm lực cản lăn: họ đã tính toán khí động học theo cách mà chưa một chiếc xe Mỹ nào từng làm trước đây, họ lắp lốp hẹp đặc biệt và bàn đạp ga được điều chỉnh để tiết kiệm tối đa (và giảm độ ì).

Vì vậy, không có chiếc xe nào được tạo ra phù hợp cho những chuyến đi dài (có lẽ chỉ ở Vatican, Monaco hoặc Liechtenstein). Nhưng đối với những chuyến đi ngắn trong thành phố, EV1 lại phù hợp, và mặc dù số lượng xe ít ỏi và vẻ ngoài gây tranh cãi, vẫn có những ứng viên nộp đơn xin cấp phép. Tuy nhiên, cuối cùng, chính nhà sản xuất đã quyết định chấm dứt chương trình, với lý do thiếu sự phát triển kỹ thuật trong sản xuất pin (chúng tôi đã viết vào năm 2001). Và vì những chiếc xe này chỉ được cho thuê, tức là chúng vẫn thuộc sở hữu của công ty, nên hầu hết chúng đều được trả lại căn cứ và bị tiêu hủy.

Chiếc xe của tương lai những năm 1930. Đây là nỗ lực đầu tiên nhằm tạo ra một thân xe thon gọn cho một chiếc xe "thường ngày" trung bình (không phải xe thể thao và xe đặc biệt). Khi mẫu xe này ra mắt vào năm 1934, cuộc Đại suy thoái đã kết thúc, nhưng những ảnh hưởng của nó vẫn còn dai dẳng. Trọng tâm của mẫu xe này là tính kinh tế - so với các mẫu xe thông thường thời bấy giờ.

Có lẽ ý tưởng chạy được nhiều dặm hơn với cùng một lượng nhiên liệu, tiết kiệm tiền mồ hôi nước mắt, lẽ ra phải hiệu quả ngay cả trên những địa hình hiểm trở nhất. Nhưng không – người mua đơn giản là không chấp nhận thiết kế khác thường, khác thường này và thấy chiếc xe xấu xí. Airflow đã lập rất nhiều kỷ lục (chính xác là 72) về khả năng tiết kiệm nhiên liệu và tốc độ, chứng minh độ cứng thân xe đáng kinh ngạc (nó đã lăn bánh xuống dốc trước mặt khán giả), nhưng tất cả đều vô ích. Cuối cùng, sau 3 năm, công ty đã từ bỏ việc cố gắng thuyết phục người mua, và vào năm 1937, sau khi chỉ sản xuất được chưa đầy 30 nghìn chiếc, việc sản xuất mẫu xe này đã bị dừng lại.

Năm 1988, Jaguar đang ở đỉnh cao. Họ thống trị các cuộc đua Le Mans, đồng thời phát triển chiếc xe nhanh nhất thế giới, với khoảng 1.400 khách hàng giàu có đã trả trước. Sự quan tâm của họ là điều dễ hiểu - mẫu xe ý tưởng XJ220 sở hữu động cơ V12 giống như xe đua Le Mans, chỉ được tăng ga nhẹ từ 720 mã lực lên 507 mã lực, tốc độ tối đa 354 km/h, hệ dẫn động bốn bánh toàn thời gian, cửa cắt kéo kiểu Lamborghini, và trông thật ngoạn mục. Vấn đề duy nhất là trong khi chiếc xe đang được phát triển, các quy định mới về môi trường đang được thắt chặt, và tình hình kinh tế cũng đang xấu đi nhanh chóng. Hầu hết khách hàng chỉ đơn giản là "bỏ đi", như người ta vẫn nói. Vì vậy, công ty cần khẩn trương tìm ra cách tiết kiệm tiền.

Thay vì hệ dẫn động bốn bánh, chỉ còn lại hệ dẫn động cầu sau, cửa phải được thay thế bằng cửa thông thường, nhiều bộ phận như đèn, tay nắm, v.v. được lấy từ những chiếc xe khác, không phải xe cao cấp, và thay vì động cơ V12 đua, động cơ V6 tăng áp kép vẫn được giữ lại. Đúng vậy, nó đến từ một chiếc xe đua Group B. Và hiệu suất của nó cuối cùng thậm chí còn cao hơn cả động cơ V12 nguyên bản. Vì vậy, việc từ bỏ "động cơ hút khí lớn" để chuyển sang động cơ siêu nạp dung tích nhỏ hơn không phải là chuyện xảy ra ngày hôm qua hay thậm chí là hai mươi năm trước. Tất nhiên, ngày nay không có siêu xe nào mà không có siêu nạp. Tuy nhiên, XJ220 là chiếc xe sản xuất nhanh nhất vào thời điểm ra mắt - với tốc độ gần 350 km/h. Mặc dù chỉ vài tháng sau đó, McLaren F1 đã xuất hiện, thiết lập một tiêu chuẩn mới về tốc độ tối đa trong nhiều năm sau đó.

Đầu những năm 1970 và cuộc khủng hoảng dầu mỏ bắt đầu vào thời điểm đó không chỉ đặt dấu chấm hết cho những con khủng long ô tô nhiều lít của Mỹ (và cùng với đó là những chiếc xe cơ bắp), mà còn làm phức tạp nghiêm trọng cuộc sống của những người hâm mộ dòng xe như SUV, vào thời điểm đó có nghĩa là một chiếc xe địa hình khổng lồ dựa trên khung gầm. Một chiếc xe đơn giản phải xuất hiện kết hợp các đặc điểm của một chiếc xe địa hình với tính kinh tế (và giá cả) của một chiếc xe du lịch truyền thống. Và AMC đã cung cấp cho thị trường một chiếc xe như vậy. Mẫu Eagle là chiếc crossover đầu tiên: thân xe của các mẫu xe du lịch (và không chỉ là xe ga, mà còn là xe sedan, xe coupe hai cửa và thậm chí cả xe mui trần) đều dựa trên khung gầm dẫn động bốn bánh toàn thời gian cố định với tùy chọn khóa vi sai. Tuy nhiên, 40 năm trước, người tiêu dùng đã đón nhận sự mới lạ này một cách lạnh lùng.

Ngày nay, cứ hai người mua xe bước vào showroom thì lại có một người vội vã đi qua những chiếc xe gầm thấp để nhảy lên một chiếc xe gầm thấp tương tự (thường chỉ dẫn động cầu trước), nhưng cao hơn và được trang trí bằng các chi tiết nhựa. Mấu chốt của bí ẩn nằm ở chỗ, những gì mà Eagle đang cố gắng thay thế vào thời điểm đó, cụ thể là các mẫu Chevrolet Suburban và những chiếc tương tự, thường không được sử dụng cho mục đích off-road, mà chỉ để chở càng nhiều đồ đạc hoặc hành khách càng tốt. Vì vậy, vào thời điểm đó, Chrysler có nhiều khả năng đáp ứng được kỳ vọng của công chúng hơn khi ra mắt những chiếc minivan đầu tiên, chẳng hạn như dòng Voyager. Và AMC đơn giản là trở nên thừa thãi trong bối cảnh này.

Năm 1981, Cadillac giới thiệu động cơ mới mang tên V8-6-4, đây là động cơ đầu tiên có tính năng ngắt xi-lanh, tự động kích hoạt khi tải thấp. Khái niệm này cũng được áp dụng vì lý do tiết kiệm nhiên liệu: khi tăng ga tối đa, động cơ V8 6.0 lít sẽ chuyển sang động cơ V6 4.5 lít khi cần ít công suất hơn, và khi xe chạy chậm hoặc chỉ chạy trên đường cao tốc mà không cần tăng tốc, bạn có thể chuyển sang động cơ V4 3.0 lít.

Trên lý thuyết, hệ thống này cho phép tiết kiệm nhiên liệu mà không ảnh hưởng đến hiệu suất, nhưng trên thực tế, nó không hoạt động hiệu quả. Việc vô hiệu hóa xi-lanh được điều khiển bởi các thiết bị điện tử không có đủ sức mạnh tính toán hoặc đơn giản là không có nguồn lực hoặc thời gian để tinh chỉnh nó, nhưng trong khi lái, đôi khi chiếc xe không hiểu cách phản hồi các lệnh của người lái và sẽ nhảy qua lại giữa "kích hoạt và vô hiệu hóa". Kể từ năm đó, Cadillac đã đưa mọi thứ lên một trang và biến động cơ này thành động cơ duy nhất có sẵn trên toàn bộ dòng xe của mình, khá nhiều người mua đã biết đến tính chất giật cục của nó. Đúng một năm sau, những động cơ này cuối cùng đã bị ngừng sản xuất. Mặc dù thực tế là các hệ thống vô hiệu hóa xi-lanh hiện đã tồn tại và hoạt động hoàn hảo trên nhiều loại xe, từ động cơ V12 và V8 cao cấp đến động cơ ba xi-lanh tiết kiệm chi phí, nhưng ý tưởng của Cadillac đã thất bại chính xác là do những hạn chế về công nghệ của những năm 80.

Vào năm 1970, công ty Anh Quốc chuyên sản xuất xe thể thao đắt tiền đang lâm vào cảnh khốn khó về tài chính. Ban lãnh đạo đã tìm ra lối thoát khỏi khủng hoảng bằng một mẫu xe mới, và không phải bất kỳ mẫu xe nào: một chiếc sedan bốn cửa với giá cắt cổ và ngoại thất mang hơi hướng tương lai. Mặc dù các chi tiết thân xe được uốn cong thủ công bằng khuôn mẫu và dụng cụ đập như thời xưa, và không hề có dây chuyền lắp ráp, nhưng sự mới lạ này hóa ra lại khá xa xỉ và đáng nhớ. Hơn nữa, đây là mẫu xe được trang bị nhiều thiết bị điện tử nhất thập kỷ. Ở những chiếc xe đầu tiên, tất cả các nút bấm trong cabin, và rất nhiều, đều là nút cảm ứng.

Mặc dù điện tử đã phát triển nhanh chóng trong nhiều thập kỷ, ngay cả trong những chiếc xe hiện đại, mọi người, từ các blogger và nhà báo về ô tô đến người hàng xóm trên cầu thang, vẫn phẫn nộ về thời gian phản hồi chậm hoặc hoạt động không ổn định của nhiều màn hình cảm ứng trên các mẫu xe mới. Bạn có thể tưởng tượng mọi thứ hoạt động như thế nào trên Lagonda không? Xét đến việc người Anh vẫn chưa học được cách sản xuất thiết bị điện tử - điều này có thể được xác nhận bởi những người sở hữu Jaguar và Land Rover. Cuối cùng, chúng đã được thay thế khá nhanh chóng bằng các nút bấm vật lý truyền thống. Bảng điều khiển hoàn toàn điện tử, không có các chỉ báo vật lý, cũng đã trải qua một số lần hiện đại hóa. Lagonda là một ví dụ cho thấy bạn không thể chỉ cần lấy tất cả các giải pháp hiện đại có sẵn và nhồi nhét chúng vào một chiếc xe chỉ vì lợi ích của nó. Tuy nhiên, so với những chiếc crossover Trung Quốc ngày nay, đây chỉ là một chiếc radio ống hoặc một chiếc TV cũ với ống hình bị cháy.

Aixam là một nhà sản xuất xe máy Pháp chuyên sản xuất xe máy điện (moped) hoặc xe máy bốn bánh nhỏ gọn, nhẹ, không cần bằng lái, cũng như xe thương mại. Nhưng vào năm 1992, họ bất ngờ bắt đầu chế tạo một chiếc siêu xe địa hình hoàn toàn điên rồ mang tên Mega Track. Chiếc xe này, với hình dáng thân xe giống như một chiếc xe thể thao động cơ đặt giữa, thực sự rất đồ sộ. Hệ thống treo khí nén được trang bị khiến nó cao hơn cả một chiếc SUV Porsche Cayenne ở vị trí cao nhất.

Trong khi đó, theo quy định, động cơ được đặt ở vị trí trung tâm, và cabin có bốn chỗ ngồi và cực kỳ rộng rãi. Động cơ V12 được lấy từ Mercedes-Benz W140, không có bất kỳ thay đổi đáng kể nào - ngay cả công suất vẫn giữ nguyên, 396 mã lực. Nếu được ra mắt ngày nay, với sự phổ biến điên cuồng của những chiếc xe thể thao địa hình đắt tiền, mạnh mẽ và những chiếc crossover như Lamborghini Urus - chắc chắn nó sẽ chiếm một phần thị phần, nhưng vào năm 1992, với mức giá 300 nghìn đô la, khi một chiếc Porsche 959 "chỉ" có giá 228 nghìn đô la và một chiếc Jaguar XJ220 có giá khoảng 280 nghìn đô la, gã khổng lồ này đã không tìm được người mua. Theo tin đồn, chỉ có 6-12 chiếc Mega Track được bán ra.